Les grands enjeux du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire

Les grands enjeux du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire

Les grands enjeux du projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire

Retrouvez les principaux extraits du discours de Florence Lasserre-David lors de la discussion générale sur le projet de loi pour un nouveau pacte ferroviaire, au sein duquel elle retrace les principaux enjeux du texte :

  • Préparer l'ouverture à la concurrence
  • Développer l'offre, au service des usagers
  • Accompagner le changement et protéger les agents
  • Répondre à un enjeu d'aménagement du territoire

 

Retrouvez aussi l'intégralité de son discours [seul le prononcé fait foi] :

Nous voyons dans le débat actuel autour de la SNCF, débat passionné, le signe du profond attachement des françaises et des français envers cette entreprise de service public français qui participe réellement à leur quotidien.

Cet attachement au service public ferroviaire est fort et sincère mais porteur aussi de contre-vérités qu’il convient de dissiper.  

Comme l’a rappelé le président de notre groupe, Marc Fesneau, ce débat, pour être juste et respectueux des enjeux qu’il porte pour la SNCF, les usagers et les cheminots, mériterait d’être dépassionné pour nous concentrer sur les enjeux qu’il recouvre et qui sont grands.

La réforme dont nous allons débattre doit nous permettre de faire de la SNCF un pilier autour duquel s’organisera la mobilité de demain.

L’ouverture à la concurrence du ferroviaire, dont on fait mine de découvrir aujourd’hui son actualité, avance par étapes progressives depuis près de vingt ans.

C’est donc un projet muri depuis longtemps et auquel la SNCF se prépare depuis de nombreuses années. Notre responsabilité est d’accompagner notre entreprise nationale vers cet objectif qui doit lui permettre de disposer de l’agilité nécessaire pour être la plus performante possible dans ce nouveau cadre d’ouverture à la concurrence du transport de voyageurs.

Et nous savons que la SNCF, en s’appuyant sur le cadre et les possibilités que lui offriront ce texte, est à la hauteur de ce défi : la preuve en est ses excellents résultats financiers obtenus à l’étranger, dans des pays, comme l’Italie, l’Allemagne ou la Belgique, où elle œuvre dans des marchés ouverts à la concurrence et où elle en retire un tiers de son chiffre d’affaires !

Il convient de rappeler ces chiffres car il y a quelque inconvenance à estimer que nos voisins ne pourraient pas disposer d’un droit, celui d’offrir des services dans un pays partenaire, alors que nous en disposons nous-mêmes. Au demeurant, la SNCF s’est pleinement saisie de cette possibilité et est désormais une entreprise parmi les plus performantes dans les pays dans lesquels elle se développe.

Comme nous le montrent les exemples italiens, suédois ou allemands, l’ouverture à la concurrence s’est accompagnée d’un développement de l’offre mais aussi de la demande qui profite de l’enrichissement du nombre de dessertes, de la baisse des prix et de l’amélioration des installations et des services.

 Ainsi, en Allemagne l’âge moyen du parc de la Deutsche Bahn a été divisé par deux en moins de 20 ans.

En Italie c’est le niveau de services offerts qui s’est fortement développé avec notamment un accès Wi-Fi gratuit, des services multimédias et une restauration haut de gamme.

Par ailleurs, les coûts d’exploitation par train-kilomètre des entreprises ferroviaires ont baissé de 20 à 30 % en Allemagne et en Suède depuis l’ouverture à la concurrence.

Il nous semble, dans ce contexte, qu’il n’y a aucune inquiétude à avoir envers l’ouverture à la concurrence. Au contraire, ces nouvelles opportunités de développement doivent mieux assurer la position de la SNCF dans le paysage européen et lui donner les moyens de fournir un service de plus grande qualité au profit, entre autres, des usagers français.

Pour atteindre ces objectifs et établir le débat sur des bases claires, il convient de préciser quelques points:

  • Tout d’abord, ce n’est pas une réforme à l’anglaise, dans laquelle l’opérateur historique a disparu. C’est un modèle appelé « open access » qui a été retenu ce qui revient concrètement à permettre à la SNCF de continuer à proposer les mêmes services et à desservir les mêmes gares, tout en permettant à d’autres opérateurs de proposer leurs propres trains. Voyons cela comme une offre complémentaire envers les usagers et non uniquement comme une concurrence.
  • Aussi n’est-elle pas une privatisation : la réforme vise à la transformation de la structure actuelle constituée de 3 EPIC qui pourrait prendre la forme d’une société anonyme à capitaux publics incessibles qui seraient donc intégralement détenus par l’Etat ;
  • Enfin, ce n’est pas une loi sur la suppression des lignes de maillage territoriale : ces lignes nécessaires à l’irrigation et donc à la vitalité de l’ensemble de notre territoire ne sont pas menacées par ce projet de loi.

Bien au contraire, elle prend en compte la situation de déficit de desserte de certains de nos territoires et tente d’y apporter des réponses nouvelles.

Nous remercions sur ce sujet Monsieur le Rapporteur pour son amendement adopté en commission qui vise à établir un état des lieux complet de ces lignes et de l’état du réseau pour permettre notamment à l’Etat et aux régions d’en assurer une desserte responsable et cohérente avec nos objectifs d’amélioration de l’aménagement du territoire.

L’autre point d’attention de cette réforme est l’amélioration du service aux usagers en leur ouvrant l’accès à une offre de desserte et de services plus large et plus complète. C’est un choix que nous assumons et qui vise aussi à leur permettre l’accès à une information simplifiée et à une multi-modalité facilitée. Nous défendrons un amendement en ce sens.

Dans cette optique d’une meilleure intégration de tous les usagers nous saluons par ailleurs l’amendement du Gouvernement adopté en commission qui prévoit l’extension des tarifs sociaux à l’ensemble des opérateurs ferroviaires.

L’ouverture à la concurrence se fera par l’accompagnement de la SNCF et ses agents, d’une part grâce à la transformation de sa gouvernance qui devra lui donner au plan national l’agilité dont elle dispose dans la gestion de ses filiales à l’étranger. D’autre part elle doit protéger les agents de l’entreprise, notamment en cas de changement d’opérateur suite à un appel d’offre.

Comme l’a justement rappelé notre collègue de Courson le principe de la convention collective, qui est actuellement privilégié, est généralement loué par l’ensemble des syndicats en ce qu’il permet une réelle négociation alors que dans le cas du statut, même en cas d’accord entre les partenaires sociaux, le ministre en charge des transports peut s’opposer à toute modification. Ce procédé sera ainsi plus vertueux et respectueux de la démocratie sociale.

Ce nouveau pacte ferroviaire doit alors, comme je l’ai indiqué en introduction, faire de la SNCF l’un des piliers de la mobilité de demain, au service des usagers, dans le respect des droits des agents des entreprises ferroviaires en leur assurant à la fois la sécurité de leur emploi et un avenir dans un contexte européen

La mobilité de demain doit répondre à notre préoccupation d’aménagement du territoire et de désenclavement des zones périphériques. La demande de transport existe, comme nous l’ont montré les cars Macron dont le développement ne s’est pas fait par substitution totale depuis le transport ferroviaire. Il nous faut donc permettre aux différents acteurs, et la SNCF en tête, de développer l’offre correspondante.

C’est avec ces objectifs d’amélioration du service aux usagers et d’accompagnement de la SNCF et de ses agents que nous arriverons à construire ce nouveau pacte qui sera la première pierre de la loi d’orientation des mobilités par laquelle le groupe Mouvement démocrate et apparentés appelle à développer et simplifier l’interconnexion et la complémentarité des différents modes de transports et à se doter d’outils efficaces d’aménagement de notre territoire.

Il nous revient maintenant de trouver par cette loi le point d’équilibre entre l’indispensable réforme de la SNCF qui fera d’elle le grand transporteur ferroviaire de demain, le respect de ses agents qui sont la force de cette entreprise et cette ambition qui doit faire d’elle l’épine dorsale de la mobilité de demain des Françaises et des Français.

La réforme est difficile, nous en convenons, car elle touche à l’ensemble de cette entreprise, mais elle est rendue nécessaire par un contexte nouveau dans lequel nous estimons que la SNCF a toutes les chances de réussite. Nous souhaitons, par ce texte, l’accompagner et lui donner les moyens de cette ambition.
Je vous remercie.

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